Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня
  • Страница:
  • 1

ТЕМА: Информационные материалы

Программа упражнений 1-го курса обучения 5 года 11 мес. назад #19

  • =SF=Ulrich
  • =SF=Ulrich аватар Автор темы
  • Не в сети
  • Командир сквада
  • Командир сквада
  • Сообщений: 515
  • Репутация: 3
  • Спасибо получено: 94
Влияние радиатора на скорость






запомнить раз и на всегда




Температура машины


Радиаторы



Для особо любознательных
ru.calameo.com/read/001352928c786a11efe7d

yadi.sk/d/HThPY6J23DsTCn
Вложения:
Последнее редактирование: от =SF=Ulrich.
Тема заблокирована.

Программа упражнений 1-го курса обучения 5 года 2 мес. назад #669

  • =SF=Ulrich
  • =SF=Ulrich аватар Автор темы
  • Не в сети
  • Командир сквада
  • Командир сквада
  • Сообщений: 515
  • Репутация: 3
  • Спасибо получено: 94
Основные положения аэродинамики

Аэродинамика

Это наука, изучающая эволюции происходящие с предметом в пространстве при набегающем на него потоке воздуха.
Т.к. аэродинамика изучает поведение любого предмета под действием набегающего потока, то не трудно предположить, насколько обширен спектр ее исследований. Мы остановимся на достаточно узком направлении ее исследований – аэродинамике летательных аппаратов (ЛА), а если быть более конкретным – самолетов.
Крыло

Крыло это основной элемент конструкции самолета, обеспечивающий подъемную силу и удержание самолета в воздухе. Надо помнить, что любой ЛА, какой бы легкий он ни был он все равно тяжелее воздуха, соответственно только от конструктивных особенностей его крыла зависит, насколько он будет устойчив во время полета. Давайте рассмотрим эти особенности:

Вложение Силы_действующие_на_крыло.jpg не найдено



Если посмотреть на поперечный разрез крыла, то можно заметить, что оно обладает определенным профилем. Помимо того, что этот профиль имеет обтекаемую форму, он особым способом изогнут напоминая тело дельфина, и его продольная ось расположена под определенным углом относительно оси набегающего потока. Этот угол называется углом атаки α. Такое положение крыла выбрано не случайно, т.к. является ключевым фактором физических процессов протекающих во время обдува данного профиля набегающим потоком воздуха и создающего подъемную силу.
На профиль воздействует несколько сил одновременно: давление на нижнюю плоскость, лобовое сопротивление, сила притяжения земли (гравитация) и вытягивание верхней плоскости крыла за счет зоны разряжения (пониженного давления) за ней. Т.о. соотношение этих сил зависит исключительно от скорости набегающего потока. Если скорость потока мала, то гравитация и лобовое сопротивление не дадут аппарату подняться в воздух, если же скорость начать увеличивать, то давление потока на нижнюю плоскость увеличится. Так же увеличится разреженность молекул воздуха и над верхней плоскостью крыла. И кода эти две силы станут больше лобового сопротивления и силы притяжения земли, данный профиль начнет подниматься в воздухе.
Теперь рассмотрим соотношение данных сил при изменении угла атаки α.
При увеличении угла атаки, давление на нижнюю плоскость крыла увеличивается, но растет и лобовое сопротивление, т.к. профиль по своей площади относительно набегающего потока увеличился, а разрежение над верхней плоскостью, так же увеличившись, уже не вытягивает ее, а превращается в срывной поток играющего роль аэродинамического тормоза, то наш ЛА в ограниченный промежуток времени начнет набирать высоту, но если не увеличить его скорость, то лобовое сопротивление станет настолько превышать давление на нижнюю плоскость, что скорость упадет до критического значения, и притяжение земли заставит наш аппарат свалиться в штопор.
При уменьшении угла атаки, наоборот, зона пониженного давления начнет исчезать, и профиль равномерно станет обдуваться потоком, давление на нижнюю плоскость тоже начнет стремиться к нулю. Соответственно подъемная сила также начнет уменьшаться. За счет притяжения земли ЛА начнет набирать скорость, но станет сильно снижаться, что может привести к двум последствиям – это затягивание в пикирование и столкновение с землей, либо флаттеру – когда скорость ЛА достигает критического значения для прочности данного аппарата и из-за переизбытка лобового сопротивления он разрушается. Оба явления мы рассмотрим более подробно немного позже.

Основные части самолета:

Самолет делится на - крыло, фюзеляж и хвостовое оперение. Хвостовое оперение в свою очередь делится на киль и стабилизаторы.

Крыльев может быть одно, два, три и более, соответственно называться такие схемы будут моноплан, биплан, триплан и т.д. Общее заблуждение считать, что у моноплана два крыла. Крыло у него одно, которое делится на две консоли, правую и левую. Поэтому чтобы не ударить в грязь лицом перед общественностью, прошу учесть такой нюанс культуры авиатехнического языка.
Далее, что хотелось бы отметить, что моноплан, как аэродинамическая схема делится на три типа, это верхнеплан – когда крыло располагается над кабиной, среднеплан – когда крыло проходит по центру фюзеляжа, как бы пронизывая его, и нижнеплан – когда крыло прикреплено снизу фюзеляжа.
Механизация самолета




Механизация самолета – это совокупность устройств на крыле и фюзеляже летательного аппарата, предназначенных для регулирования его несущих свойств и взлетно-посадочных возможностей. Механизация включает в себя закрылки, предкрылки, интерцепторы, спойлеры, флапероны, активные системы управления пограничным слоем и шасси. Мы же рассмотрим стандартную механизацию самолетов времен 2 мировой войны. Она включала в себя – закрылки, элероны, предкрылки, стабилизаторы, рули высоты и рули направления. Механизация делится на основную и вспомогательную:
К основной механизации относят элероны, рули высоты и рули направления.
К вспомогательной – закрылки, предкрылки, переставной стабилизатор и шасси.


Элероны – служат для управления самолетом по крену (наклону самолета вправо, влево)

Рули высоты – служат для управления самолетом по тангажу (вниз, вверх).

Рули направления – служат для управления самолета по рысканью (повороту самолета в горизонтальной плоскости)

Закрылки – отклоняемые поверхности на задней кромке крыла, при отклонении которых изменяется его профиль, что меняет коэффициент подъемной силы для тех или иных режимов полета.

Предкрылки – предназначены для исключения или более позднего образования срывного потока с передней кромки крыла за счет образования на нем аэродинамической щели.

Переставной стабилизатор – служит для поградусного изменения параметров полета по тангажу.

Шасси – служат для осуществления взлета и посадки самолета.


Штопор

Это особый, критический режим полёта самолета, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей вследствии потери скорости на критических углах атаки. Штопору предшествует потеря скорости и сваливание. В ряде случаев предштопорное состояние самолёта характеризуется предупредительной тряской.

Флаттер

Это критический режим полета на скорости выше предусмотренной конструктивными характеристиками данного ЛА обусловленный возникающим сочетанием самовозбуждающихся незатухающих изгибающих и крутящих автоколебаний элементов конструкции летательного аппарата – главным образом крыла самолета. Флаттер способен разрушить самолет при продолжительном воздействии на элементы его конструкции.

Затягивание в пикирование

Этот режим полета возникает во время длительного пикирования самолета и критического набора скорости предусмотренного ТТХ данного ЛА. В момент, когда надо вывести самолет в горизонтальный полет, либо начать кабрирование (набор высоты), пилот физически не может этого сделать, т.к. мускульных сил его рук (а иногда и ног и вообще всего тела) не хватает чтобы отклонить рули высоты на нужный угол из-за такого сильного воздействия на них набегающего потока воздуха. Как правило это явление приводит либо к флаттеру, либо к столкновению с землей. Все зависит от высоты начала выведения самолета из пикирования. Поэтому когда начинаете пикировать, надо внимательно следить за ростом скорости. Как правило, при пикировании более 600, тяга убирается на холостые обороты, что существенно замедлит набор скорости до критических значений, но не избавит от ее медленного набора.
Это упрощенный курс аэродинамики. Естественно более углубленное изучение требует освоения большего теоретического материала, в том числе и умение решать задачи по теме с помощью формул, умение учитывать многие факторы сопутствующие во время проведения испытаний ЛА такие как влажность воздуха, высоту над уровнем моря, направление ветра и многое другое, в том числе и повреждения самолета. Но т.к. эта статья посвящена виртуальному пилотированию, а не присвоению инженерно-технической степени, ограничимся приведенными выше знаниями.

РЕЖИМЫ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ

marine-air-group.ru/forum/shkola-pilota/60-rle-yak1

Кабины самолетов используемых в школе пилотов




Кабина самолета Як-1

1. Штурвал; 2. Рычаг регулировки высоты кресла; 3. Кресло пилота; 4. Спинка кресла с бронеспинкой; 5. Бронестекло; 6. Рычаг блокировки хвостового колеса; 7. Мачта антенны; 8. Электропанелъ; 9. Прицел ПБП-1 А: 10. Рычаг вентиляции кабины; 11. Маховик-регулятор триммера руля высоты; 12. Приборная доска; 13. Топливный клапан; 14. Маховик клапана выхлопных газов; 15. Противопожарная переборка; 16. Педали; 17. Опор для ног; 18. Тяга руля направления; 19. Пол кабины; 20. Регулятор шага винта; 21. Подлокотник; 22. Тяга ручной перезарядки пушки; 23. Регулятор жалюзи маслорадиатора; 24. Воздухозаборник в кабину; 25. Маховик клапана сжатого воздуха; 26. Клапан баллона со сжатым воздухом. 27. Клапан аварийного баллона; 28- Выпускной клапан; 29. Ручка газа; 30. Ручка форсажа; 31. Ручка бомбосброса; 32. Рычаг наддува; 33, Кнопка электрической сигнализации шасси; 34. Переключатель электрической сигнализации шасси; 35. Клапан системы аварийного выпуска шасси; 36. Спуск УБС (верхний) ШВАК (нижний); 37. Клапан аварийного открытия замков шасси; 38. Маховик-регулятор жалюзи водяного радиатора; 39. Рукоятка впрыска масла: 40. Кислородный прибор КПА-Збис; 41. Насос; 42. Клапан пуска двигателя: 43. Рукоять аварийного сброса фонаря; 44. Замок фонаря: 45. Электрический переключатель; 46. Карточка с описанием стартовых действий; 47, Таблица отклонения спидометра и альтиметра: 48. Место крепления радиостанции; 49. Карманы для сигнальных ракет; 50. Тройной указатель температуры масла, давления масла и давления топлива; 51. Указатель крена; 52. Вольтоамперметр; 53. Клапан системы выпуска шасси; 54. Блокиратор клапана системы выпуска шасси; 55. Кнопка пуска; 56. Переключатель свечей; 57. Тяга ручной перезарядки пулеметов; 58. Манометр сжатого воздуха; 59. Спидометр УС-800; 60. Альтиметр; 61. Регулятор подсветки прицела; 62. Амортизатор; 63. Компас КИ-10; 64. Манометр давления системы зарядки; 65, Тахометр; 66, Таблица действий при взлете и посадке; 67, Часы АВР; 68, Манометр высокого давления; 69. Лампы сигнализации выпущенного шасси; 70. Термометр охлаждающей жидкости; 71. Канал для стреляных гильз пулемета УБС.

Основы управления самолетом ЯК 1

Подготовка к полету

Установить триммер руля высоты в нейтральное положение
Проверить управление мотором:
движение рычага нормального газа
положение рычага высотного корректора (до отказа на себя)
положение рычага переключения скоростей нагнетателя (на первой скорости)
положение штурвальчика управления винтом (полностью выкручен от себя)
закрыты ли заслонки водо- и маслорадиаторов

Запуск и прогрев мотора

Установить рычаг нормального газа в положение, соответствующее 600-700 об/мин
Прогрев мотора производить при 800-1000 об/мин до достижения температуры воды 60°С, масла 40°С
В зимних условиях, при разжиженном бензином масле, прогрев мотора производить при 900-1200 об/мин до температуры охлаждающей жидкости вне зависимости от температуры масла 60°
Для ускорения прогрева постепенно увеличивать обороты, следя за тем, чтобы мотор работал без перебоев и давление масла не превышало 11 кг/см2

Руление

Открыть полностью заслонки водо- и маслорадиаторов
Расстопорить хвостовое колесо
Для лучшего обзора впереди лежащей местности применять руление змейкой
Проверить действие тормозов при рулении. При полном торможении и ручке, взятой на себя, самолёт удерживается на месте при 1900- 2000 об/мин
При сильном боковом ветре рулить по прямой с застопоренным хвостовым колесом

Подготовка к взлету

Проверить положение высотного корректора и штурвала управления винтом
Застопорить костыль и прорулить по прямой около 5 м.
Проверить показания термометров. Температура воды и масла должна быть в пределах 60-90° С. Рекомендуемая температура воды и масла на взлете 70-80°С
Убедиться в отсутствии препятствий на полосе взлёта и закрыть фонарь кабины пилота

Взлёт и набор высоты

Плавно подать рычаг нормального газа вперёд до отказа, одновременно, отдавая ручку от себя, поднять хвост до нормального (полуопущенного) положения. Для сохранения прямолинейного взлёта следить за направлением разбега по капоту мотора через козырёк (с левой стороны прицела)
После отрыва выдержать самолет над землёй до скорости 250 км/час , после чего переходить на набор высоты
Убрать шасси, проверив уборку по сигнальным лампочкам и механическим указателям
Снять давление на ручку триммером руля высоты
При наборе высоты установить обороты мотора, в зависимости от температуры воды и масла, в пределах 2550-2700 в минуту и выдерживать следующие наивыгоднейшие скорости:
Высота м Скорость км/ч
до 4 000 260
4 000-5 000 250
5 000-6 000 240
6 000-7 000 230
7 000-8 000 220
8 000-9 000 210
9 000-10 000 200
у потолка 190-180

На высоте 2000 м включить вторую скорость нагнетателя
При наборе высоты пользоваться высотным корректором, как правило, с высоты 3000 м. При дымлении мотора вследствие сильного переобогащения смеси пользоваться высотным корректором вне зависимости от высоты полета
Не допускать температуры воды выше 110°С более 10 минут и масла выше 115°С более 5 минут. В случае превышения указанных температур воды и масла затяжелить винт и производить набор высоты на повышенных скоростях
Максимальная температура масла без ограничения времени не должна превышать 110°С. Рекомендуемая температура воды и масла 90-100°С
Давление масла при температуре до 100°С до высоты 9000 м должно быть в пределах 4-9 кг/см2. При температуре масла, выше 100°С допускается понижение давления до 3,5 кг/см2 на всех высотах

Горизонтальный полет

Переводить самолёт с набора высоты в горизонтальный полёт в следующем порядке:
рычагом газа установить заданную скорость горизонтального полёта, но не менее 250 км/час по прибору на всех высотах
после этого штурвалом управления винтом установить обороты мотора, соответствующие заданной скорости. Если после затяжеления винта скорость изменилась, довести ее рычагом газа до заданной
При полётах на скоростях ниже 0,9 от максимальной скорости, начиная с высоты 1000 м и выше, целесообразно пользоваться высотным корректором. При установившемся режиме горизонтального полёта медленно открывать высотный корректор до появления признаков ненормальной работы мотора ("сухая" работа мотора, тряска, незначительные перебои, неравномерный выхлоп). Заметив эти признаки, необходимо медленно закрывать высотный корректор до момента восстановления нормальной работы мотора и при этом положении высотного корректора производить полёт
При изменении режима полёта, связанного с увеличением скорости полёта, необходимо:
закрыть высотный корректор (если он был открыт)
штурвалом управления винтом увеличить обороты мотора до величины, соответствующей новой скорости
рычагом газа увеличить скорость полёта
Переход на максимальную скорость (при встрече с противником, для догона его, воздушного боя, выхода из боя) производить в следующем) порядке:
закрыть высотный корректор;
установить на всех высотах 2650- 2700 об/мин; в случае выбрасывания масла из суфлера понизить обороты до 2550 в минуту
прикрыть заслонки водо- и маслорадиаторов до положения по потоку
при полёте на высоте свыше 2000 м включить вторую скорость нагнетателя
Оперативные перелёты, полёты по перебазированию, полеты на выполнение боевых заданий (до встречи с противником), патрулирование, ожидание (в намеченной зоне, полёты в запасных полках (кроме высшего пилотажа и отработки элементов воз-душного боя) для достижения наибольшей дальности и продолжительности полёта производить на следующих режимах:
Обороты 1700 в минуту
Скорость по прибору:
до высоты 5000 м - 280 км/час
свыше 5000 м - 270 км/час
В особых случаях при необходимости для одиночного самолёта продержаться в воздухе возможно дольше разрешается летать на скорости 260-280 км/час и 1500-1600 об/мин на высоте до 3000 м. При этом продолжительность полёта увеличивается
При длительном полёте на одном режиме и низкой температуре окружающего воздуха необходимо периодически, через каждые 20-25 минут, прогревать масло в цилиндровой группе винта, изменяя число оборотов. Периодически следить за показанием приборов, контролирующих работу мотора
В горизонтальном полёте показания приборов должны быть следующими:
Температура масла Температура воды
максимальная 110°С 110°С в течение 10 минут
рекомендуемая 90°С-100°С 90°С-100°С
минимально допустимая 40°С 60°С
Давление масла на всех высотах в пределах 4-9 кг/см2.

В горизонтальном полёте и при наборе высоты развороты производить на скоростях, больших на 10-20 км/час, чем наивыгоднейшая скорость набора высоты

Окончание полета

Подготовка к посадке
Перевести винт на малый шаг
Выпустить шасси в горизонтальном полёте на скорости 250-260 км/час
Планирование
Прикрыть шторку водорадиатора, не допуская снижения температуры воды ниже 60°С
На планировании по прямой на скорости 210-220 км/час выпустить щитки
Снять нагрузку с ручки управления триммером руля высоты
Установить скорость планирования 200 км/час по прибору
При посадке ночью и без аэродромного освещения включить с высоты 70-100 м. посадочную фару
Уточнить расчёт на посадку подтягиванием на моторе (на высоте не ниже 25 м)
Уход на второй круг
При необходимости ухода на второй круг плавно дать полный газ. При даче газа с выпущенными щитками необходимо парировать ручкой и триммером руля высоты стремление самолёта перейти в пикирование. При достижении скорости 220-230 км/час перейти на набор высоты
Щитки убирать на высоте не ниже 100 м на скорости не менее 250 км/час, так как при уборке щитков самолёт проваливается на 30-50 м
Для уменьшения потери высоты при уборке щитков кран щитков можно ставить не в положение "Убрано", а в среднее (нейтральное) положение. Под воздействием встречного потока воздуха щитки уберутся плавно и проваливание самолета уменьшится
Посадка
При посадке со щитками выравнивание самолёта начать на высоте 5-6 м. Самолёт сажать на три точки
Пользоваться тормозами на пробеге плавно, не допуская резкого торможения колёс во избежание подъёма хвоста
Тенденцию самолёта к рысканию при торможении парировать ногами
По окончании пробега расстопорить хвостовое колесо, для чего рычаг стопора дать от себя
Убрать щитки крыла
Осмотреть посадочную полосу, после чего приступить к заруливанию
Остановка мотора
Открыть заслонки радиаторов
Оставить винт ВИШ-61П на малом шаге, а ВИШ-105 установить на большой; для этого, с винтом ВИШ-105:
поставить штурвал (или рычаг) винта полностью на себя
рычагом газа довести обороты до 1500-1700 в минуту на 10-15 секунд
Охладить мотор работой на малом газе (450-500 об/мин) в течение 2-3 минут до падения температуры воды ниже 90°С
Увеличить обороты мотора до 700-800 в минуту, выключить зажигание и плавно дать рычаг газа на одну треть хода от себя.

Основы управления самолетом ЛаГГ-3 29 серии
[/i][/b][/color]

Подготовка к полету
Подготовка мотора и запуск


Установить рычаг нормального газа в положение, соответствующее 600—700 об/мин

Прогрев мотора

Прогрев мотора производить при 800 — 1000 об/мин до температуры: воды 60°, масла 40°
В зимних условиях при применении разжиженного бензином масла прогрев мотора производить на 900-1200 об/мин до температуры охлаждающей жидкости 60°, вне зависимости от температуры масла
Для ускорения прогрева постепенно увеличивать обороты, следя за тем, чтобы мотор работал без перебоев и давление масла не превышало 11 кг/см2

Взлет и подъем
Руление

Заслонки водо-и маслорадиаторов открыть полностью
Для лучшего обзора впереди лежащей местности рулить змейкой
Проверить действие тормозов на рулении, для чего, нажав тормозную гашетку, начать давать газ, при этом следить, чтобы самолёт не поднимал хвост. Проверить, при каких оборотах самолёт трогается с места (нормально 1850 — 1900 об/мин), после чего убрать газ и отпустить гашетку

Подготовка к взлёту

Убедиться, что рычаг управления шагом винта установлен в крайнее переднее положение (малый шаг)
Проверить показания термометров. Температура воды и масла должна быть в пределах 60-90°. Рекомендуемая температура воды и масла на взлёте 70-80°
Убедиться в отсутствии препятствий на полосе взлёта

Взлёт и набор высоты

Для сокращения длины разбега можно выпустить перед взлётом щитки на 15-20°
Выдерживая направление, приподнять хвост дачей ручки несколько от себя и взлетать с полуопущенным хвостом
Стремление самолёта развернуться вправо нужно парировать соразмерным движением левой педали. При энергичной, даче газа и быстром подъёме хвоста тенденция самолёта развернуться вправо увеличивается. При взлёте с боковым ветром самолёт стремится развернуться в сторону ветра. Пользоваться триммером руля поворота при взлёте с боковым ветром не разрешается. Для сохранения прямолинейности взлёта следить за направлением разбега по капоту мотора через козырёк (с левой стороны прицела)
Не допускать преждевременного отрыва от земли, в противном случае самолёт плохо слушается рулей и ударяется колёсами о землю
После отрыва от земли выдержать самолёт до скорости 250 км/час и на этой скорости набрать высоту 100 м, учитывая, что после отрыва на взлёте с выпущенными щитками самолёт тянет на нос («висит» на ручке). Убрать щитки на высоте 100 м. Дальнейший набор высоты производить на скорости 270 км/час
На режиме набора высоты убрать шасси, проверив подъём по сигнальным лампочкам и механическим указателям
Снять давление на ручку триммером руля высоты и установить скорость набора высоты 270 км/час и обороты мотора 2550 —2700 в минуту в зависимости от температуры воды и масла
При наборе высоты держать наивыгоднейшие скорости:
Высота от земли Наивыгоднейшие скорости км/ч
до 4 000 м 270
на 5 000 м 260
на 6 000 м 250
на 7 000 м 240
на 8 000 м 230
на 9 000 м 220
выше 9 000 м 210-220
Для облегчения пилотирования сбалансировать самолёт триммером руля высоты
На высоте 2000 м включить вторую скорость нагнетателя.
При наборе пользоваться высотным корректором с высоты 3000 м
При дымлении мотора вследствие сильного переобогащения смеси пользоваться высотным корректором вне зависимости от высоты полёта
Не допускать температуры воды и масла выше 110°. В случае перегрева мотора можно затяжелить винт до 2300 об/мин и производить набор высоты на больших скоростях
Не допускать температуры воды выше 110° более 10 минут и масла выше 115° более 6 минут. В случае превышения указанных температур воды и масла затяжелить винт и производить набор высоты на повышенных скоростях. Максимальная температура масла без ограничения времени не должна превышать 110°С (рекомендуемая температура воды и масла 90-100°С)
Давление масла при температуре 100° до высоты 9000 м должно быть в пределах 4 — 9 кг/см2. При температуре масла выше 100° допускается понижение давления до 3,5 кг/см2 на всех высотах

Горизонтальный полет

Переводить самолёт с набора высоты в горизонтальный полёт в следующем порядке:
рычагом газа установить заданную скорость горизонтального полёта, но не менее 250 км/час по прибору на всех высотах
затем рычагом управления винтом установить обороты мотора, соответствующие заданной скорости; если после затяжеления винта скорость изменилась — довести её рычагом газа до заданной
отбалансировать самолёт триммерами; триммеры на самолёте ЛАГГ3 очень эффективны, поэтому вращение штурвала триммеров производить медленно
При полётах на скоростях ниже 0,9 от максимальной скорости, начиная с высоты 1000 м и выше, целесообразно пользоваться высотным корректором
При установившемся режиме горизонтального полёта медленно открывать высотный корректор до появления признаков ненормальной работы мотора («сухая» работа мотора, тряска, незначительные перебои, неравномерный выхлоп). Заметив эти признаки, необходимо медленно закрывать высотный корректор до момента восстановления нормальной работы мотора и при этом положении высотного корректора производить полёт
При изменении режима полёта, связанного с увеличением скорости полёта, необходимо:
закрыть высотный корректор (если он был открыт)
рычагом управления винтом увеличить обороты мотора до величины, соответствующей новой скорости
затем рычагом газа увеличить скорость полёта
Переход на максимальную скорость (при встрече с противником, для догона его, воздушного боя, выхода из боя) производить в следующем порядке:
закрыть высотный корректор
установить на всех высотах 2650 —2700 об/мин, в случае выбрасывания масла из суфлёра понизить обороты до 2550 в минуту
прикрыть заслонки водо- и маслорадиаторов до положения по потоку
при полёте выше 2000 м включить вторую скорость нагнетателя
Экономичный режим полета:
Обороты 1700 в минуту
Скорость по прибору:
до высоты 5000 м 280 км/ч
свыше 5000 м 270 км/ч
В особых случаях при необходимости для одиночного самолёта продержаться а воздухе возможно дольше, разрешается летать на скорости 260 — 280 км/ час и 1500 — 1600 об/мин на высоте до 3000 м.
При длительном полёте на одном режиме и низкой температуре окружающего воздуха необходимо периодически, через каждые 20-25 минут, прогревать масло в цилиндровой группе винта, изменяя число оборотов
Периодически следить за показанием приборов, контролирующих работу мотора
В горизонтальном полёте показания приборов должны быть следующими:
Давление масла на всех высотах в пределах 4 — 9 кг/см2, при температуре масла выше 100° допускается понижение давления до 3,5 кг/см2.
Давление бензина (для беспоплавкового карбюратора) - 0,25 — 0,40 кг/ см2
В горизонтальном полёте и при наборе высоты развороты производить на скоростях, больших на 10-20 км/час, чем наивыгоднейшая скорость набора высоты

Окончание полета
Планирование


Перед вводом самолёта в планирование перевести винт на малый шаг (2600 об/мин), что облегчает уход на второй круг.
При длительном планировании не допускать охлаждения воды ниже 60°С
Скорость планирования на посадку с убранными щитками выдерживать не менее 250 — 260 км/час по прибору, с выпущенными щитками на 60° 210 — 220 км/час
Минимальная допустимая скорость планирования с выпущенными щитками на 60° — 200 км/час. Необходимо учитывать, что самолёт ЛАГГ-3 при выполнении любого элемента полёта потерянную скорость восстанавливает медленно
При заходе на посадку выпускать шасси до четвёртого разворота на планировании при скорости 300 -320 км/час. Глиссада планирования с выпущенными щитками круче, чем с убранными щитками, и самолёт тянет на нос («висит» на ручке)
Планирование производить параллельно посадочным знакам и не более 40 — 50 м в стороне от посадочного Т
После четвёртого разворота необходимо планирование выдерживать строго по посадочному Т во избежание сноса
На выравнивании не отворачивать самолёт педалью от посадочного Т, так как при этом создаётся штопорное положение и самолёт может свалиться на крыло. В данном случае лучше уйти на второй круг
Выпуск шасси производить на скорости 300 — 320 км/час
Проверить полный выпуск шасси по горению зелёных лампочек и по положению механических указателей
Щитки выпускать в горизонтальном полёте

Уход на второй круг

Принимать решение об уходе на второй круг на высоте не ниже 50 м. Уходя на второй круг, плавно дать полный газ и сохранять скорость не меньше 250 км/час
Убрать щитки на. высоте не ниже 100 — 150 м

Расчёт на посадку

Правильный расчёт на посадку - залог хорошей посадки. Для выполнения точного расчёта на посадку на самолёте ЛАГГ3 необходимо соблюдать следующее:
третий разворот перед заходом на посадку должен быть на 90°
планируя после третьего разворота под углом 90° к посадочным знакам, уточнить расчёт
последний разворот (заход на посадку) производить на 90°; это обеспечит правильный заход параллельно посадочным знакам
для уточнения расчёта на посадку на последнем развороте допустимо изменять величину крена, но не более чем до 45°

Посадка

Сохранять скорость до начала уменьшения угла планирования. Уменьшать угол планирования с высоты 8 — 6 м. Выравнивание самолёта заканчивать на высоте не ниже 1 м с последующим подводом самолёта к земле на 0,5 — 0,25 м. Выравнивать самолёт нужно соразмерным и плавным выбиранием ручки на себя. Выдерживать самолёт надземлёй на высоте 0,25 м. Самолёт с выпущенными щитками быстро теряет скорость и легко приземляется на три точки
При высоком выравнивании и выдерживании самолёта нельзя отдавать ручку от себя. В этом случае нужно задержать ручку в прежнем положении и, по мере приближения самолёта к земле, соразмерно действуя ручкой, произвести нормальную посадку
При посадке на колёса удерживать самолёт от взмываний и прыжков, задержав движение ручки или соразмерно отдавая её от себя. Запрещается энергично добирать ручку на пробеге во всех случаях посадки самолёта (на колёса, на три точки) во избежание взмываний и сваливания самолёта на крыло
Тормозить после посадки на пробеге только после того, как самолёт приземлятся на три точки, ручка будет плавно добрана на себя до отказа, а самолёт сохраняет прямолинейность пробега (ориентировочно торможение начинать после первой трети длины пробега). Не допускать резких и больших движений педалями при торможении, так как в этом случае самолёт начинает рыскать и направление пробега изменяется. При посадке на мягкий и вязкий грунт тормозами пользоваться осторожно
Вложения:
Последнее редактирование: от =SF=Ulrich.
Тема заблокирована.
  • Страница:
  • 1