ТЕМА: Простой пилотаж на Як-1.

---

В экзамен на простой пилотаж входят: установивщийся вираж 60—70°, горизонтальная восьмерка, скольжение, горка, пикирование, спираль, боевой разворот, штопор.

---

Вираж

Перед выполнением виража сбалансировать самолёт в горизонтальном полёте на скорости 310-350 км/час. Такую же скорость держать на вираже с креном 60-70°. На левом вираже самолёт стремится опустить нос, на правом - поднять. Самолёт на виражах устойчив и легко переходит из виража в вираж. Если на вираже перетянутъ ручку и довести скорость до 270-280 км/час, самолёт становится неустойчивым, а при дальнейшем перетягивании ручки сваливается на крыло. В случае перетягивания ручки и потери скорости (характерный признак - дрожание самолёта) следует отдать ручку от себя и перевести самолёт в горизонтальный полёт.

Вводить самолет в вираж плавным координированным движением ручки и педали. По мере образования крена плавно увеличивать газ. При приближении крена к 45° слегка выбирать ручку на себя, одновременно убрать ногу, данную при вводе в сторону виража, и удерживать самолет по горизонту, нажимая на противоположную педаль. Таким образом крен довести до 60°. He допускать перетягивания ручки на себя. При перетягивании ручки самолет становится неустойчивым, теряет скорость и сваливается на крыло. В этом случае надо дать ручку от себя и вывести самолет в горизонтальный полет. Чтобы крен не увеличивался, надо соразмерными и плавными движениями ручки в сторону. противоположную крену поддерживать самолет, от зарывания и излишнего подъема носа самолет удерживать ножными педалями.

Ориентирами на вираже служат: для сохранения скорости положение капота относительно горизонта, для сохранения заданного крена - положение крыла относительно горизонта. Начинать вывод из виража примерно за 30° до намеченного ориентира.

Выводить самолет из виража следует плавными и координированными движениями ручки и педали, давая их в сторону, обратную вращению. Ручку отжимать вперед по диагонали во избежание чрезмерного подъема носа самолета, одновременно сбавлять газ, а педаль и ручку оставить отданными во внешнюю сторону виража до полного выравнивания самолета в горизонтальное положение, после этого педали и ручку поставить нейтрально.

На вираже самолет устойчив. Разница между правым и левым виражами незначительна; на правом вираже самолет устойчивее. На высоте 3000 м продолжительность виража 21 сек.

---

Горизонтальная восьмерка

Восьмерка—это два виража противоположного направления, связанные быстрым, энергичным переходом: из одного витража в другой. Из виража в вираж самолет переводится легко. Выполнение восьмерки требует большого внимания и точной координации рулей управления.

---

Пикирование

Вводить самолет в пикирование с разворота при работе мотора на средних оборотах. Не допускать обратных перегрузок при вводе в пикирование во избежание отлива масла в маслобак. Затем затяжелить винт до 2200-2300 об/мин. Пикирует самолет устойчиво, тенденции к разворачиванию или затягиванию в пикирование нет как при работающем, так и при задросселированном моторе. Скорость при пикировании допускается не более 600 км/час по прибору. Потеря высоты при выводе зависит от скорости и угла пикирования, при пикировании под углом 60° и на скорости 500 км/час по прибору самолет теряет высоту при выходе из пикирования 1200 м.

---

Горка

В горизонтальном полете или снижении установить скорость не менее 350 км/ч дать полный наддув. Затем плавным движением ручки управления на себя создать заданный угол наклона траектории, зафиксировать его незначительным отклонением ручки управления от себя. Угол наклона траектории контролировать по видимым частям фонаря кабины самолета и полукрыльев относительно горизонта. Вывод из горки начинать по достижении скорости 280-260 км/ч отдачей ручки управления от себя, не меняя режима работы двигателя. Перевод самолета в горизонтальный полет должен быть закончен на скорости не менее 260-240 км/ч. При выполнении горки необходимо учитывать реакцию и гироскопический момент воздушного винта.

---

Боевой разворот

Боевой разворот—это быстрый разворот на 180" с набором высоты и выходом из разворота на эволютивной скорости. Выполняется боевой разворот следующим образом. Наметить ориентир для вывода из разворота, посмотрев через плечо в направлении хвостового оперения. В горизонтальном полете довести скорость до 400 км/час и ввести самолет в крен до 50 градусов, одновременно задрав нос и прибавляя газ до полного с таким расчетом, чтобы при развороте на 150" самолет имел крен 60°. После этого энергично выводить самолет из крена, отжимая ручку от себя так, чтобы скорость при выводе была 240 - 250 км/час, а положение капота относительно горизонта такое же, как при наборе высоты. Затем перевести самолет в горизонтальный полет и соответственно сбавить газ. Нагрузки ‚на рули незначительны. На боевом развороте самолет набирает высоту 600—800 м.

---

Скольжение

Самолет скользит как влево, так и вправо устойчиво до скорости 220 -210 км/час. При скольжении с убранными щитками крен допускается не более 30°. Вводить самолет в скольжение следует при планировании. На скорости 240-220 км/час координированными действиями отвернуть самолет на 10—15° в сторону противоположную скольжению, и плавным движением ручки создать крен в желаемую сторону.
Как только самолет начнет проявлять стремление к развороту в сторону крена, плавно дать ногу в сторону, противоположную развороту, сохраняя направление полета. Направление скольжения сохранять по выбранному ориентиру перед вводом в скольжение, скорость по положению капота относительно горизонта и указателю скорости, заданный крен по наклону крыла относительно горизонта.
Выводить самолет из скольжения нужно одновременным движением ручки сторону противоположную крену, и несколько no диагонали от себя, педали при этом поставить нейтрально, установить нормальный угол планирования, а ногами выдерживать направление полёта.

---

Спираль.

Спираль выполнять на скорости 270 км/ч по прибору, с креном не более 45°. Самолет на спирали устойчив. Вводить самолет в спираль с установившегося планирования. Плавным отжимом ручки от себя увеличить скорость планирования до 270 км/час; координированными движениями ручки и педали вводить самолет в спираль. Когда заданный крен установится, необходимо легким движением ноги в противоположную сторону устранить стремление самолета к увеличению скорости вращения.
Скорость сохранять, ориентируясь по положению капота относительно горизонта и по указателю скорости. Заданный крен определять и сохранять no углу, заключенному между крылом и горизонтом.
На правой спирали самолет устойчивее, чем на левой. За один виток при крене 45° самолет теряет высоту 500—600 м. Нагрузка на рули почти совсем отсутствует. Вывод из спирали выполняется так же, как и из виража.
Набор высоты восходящей спиралью выполнять на скорости 270 км/ч с креном не более 45 градусов.

---

Штопор

Непроизвольный срыв в штопор во всех случаях происходит из-за ошибок в технике пилотирования (при перетягивании ручки на любом режиме полета). На больших высотах при больших углах атаки самолет более чутко реагирует на ошибки и охотнее идет в штопор. Срыв в штопор происходит мгновенно. Характер срыва зависит от скорости полета: на больших скоростях самолёт делает одинарную бочку, а затем переходит в штопор; на малых скоростях самолёт делает переворот или резко сваливается на крыло, а затем переходит в штопор.

Ввод в штопор с учебной целью производить на высоте 4000 м, предварительно сбалансировав самолёт в режиме горизонтального полёта триммером руля высоты на скорости 300-320 км/час. Перед вводом самолёта в штопор перевести его в режим парашютирования и довести скорость до 180 км/час. Самолёт переходит в штопор при положении ноги на треть хода в сторону штопора и ручки - на треть хода от нейтрального положения на себя.

Самолёт штопорит с наклоном продольной оси под углами: на правом штопоре 40-50 град, на левом 50-60° к горизонту. Характер штопора - неравномерный, вращение - энергичное с рывками. Самолёт в конце каждого витка замедляет вращение и поднимает нос к горизонту на 10-15°. При штопоре ручка стремится прижаться к лётчику; чтобы удерживать её в прежнем положении, требуется некоторое усилие. При срыве в штопор не выбирать ручку на себя, а держать, её около нейтрального положения.

Чтобы вывести самолёт из штопора, вначале энергично дать ногу в сторону, противоположную штопору, и вслед за ней дать ручку от себя за нейтральное положение. Как только самолёт прекратит вращение, немедленно поставить ноги нейтрально, ручку от себя за нейтральное положение, набрать скорость 330-350 км/час и затем плавно выводить самолёт из пикирования.

Задержка ноги в крайнем положении при малоотданной ручке или преждевременное выбирание ручки на себя для вывода из пикирования может привести к переходу самолёта в обратный штопор. Несоблюдение последовательности движения рулями может привести к запаздыванию выхода самолёта из штопора. Прекратив вращение, самолёт стремится перейти на большие углы атаки, причём давление на ручку значительно увеличивается. В этот момент особенно важно удержать самолёт в режиме пикирования и выводить из него, плавно освобождая ручку. При попытке лётчика ускорить вывод из пикирования энергичным выбиранием ручки на себя самолёт вновь переходит в штопор. Броски самолёта с крыла на крыло при выводе из пикирования свидетельствуют о поспешном выбирании ручки. В этом случае во избежание повторного срыва в штопор необходимо отдать немного ручку от себя и выводить самолёт из пикирования более плавно. Если правильно действовать рулями, самолет запаздывания не имеет и выходит из штопора и пикирования нормально.

За три витка штопора с выводом из пикирования на скорости 340- 350 км/час по прибору самолёт теряет 900-1000 м высоты. На больших высотах потеря высоты значительно больше. Если самолёт не выходит из штопора вследствие неправильного действия рулями, то дать ногу в сторону, противоположную штопору, и ручку от себя за нейтральное положение, а затем плавно дать газ.

---